No auge da colheita de soja, a falta de estrutura logística volta a desafiar o transporte da produção. Cerca de dois terços de tudo o que o Brasil produz é destinado ao mercado externo, o que exige uma complexa operação que começa nas fazendas, percorre milhares de quilômetros até chegar aos portos e seguir para o mercado internacional.
Uma reportagem exibida pelo Globo Rural no domingo, 1/3, mostrou que a maior parte desse fluxo passa pela BR-163, principal corredor rodoviário que conecta os polos produtores de Mato Grosso aos portos do Arco Norte, destino cada vez mais frequente da safra brasileira.
Essa mudança acompanhou tanto a expansão da fronteira agrícola no Centro-Norte quanto os investimentos nos portos do chamado Arco Norte, localizados acima do paralelo 16, sobretudo no Pará e no Maranhão. Em 2009, esses terminais escoavam cerca de 16% dos grãos brasileiros; em 2024, a participação subiu para aproximadamente 34%.
A nova rota reduz a distância entre as regiões produtoras e os mercados internacionais, principalmente asiáticos, e pode diminuir o custo do frete rodoviário em até 15%. Ainda assim, a dependência do transporte por caminhões permanece elevada.
“E quando a gente observa essas estradas, elas predominantemente respondem pelo transporte de carga no país. 66% de tudo que é transportado no Brasil acontece em cima de um caminhão”, destacou a assessora técnica da Confederação Nacional da Agricultura, Elisangela Pereira no programa.
Infraestrutura não acompanhou a produção
Mato Grosso continua no centro dessa dinâmica. O estado responde por quase 30% da produção nacional de soja, consolidando-se como principal origem do grão exportado pelo Brasil. A evolução tecnológica no campo permitiu ganhos nas últimas décadas, com rendimentos que chegam a 80 a 90 sacas por hectare.
Se dentro das propriedades os números avançaram rapidamente, fora delas a infraestrutura não acompanhou o mesmo ritmo. Estradas, armazéns e corredores logísticos continuam sendo apontados como os principais obstáculos ao escoamento eficiente da safra.
A falta de capacidade de armazenagem é um dos exemplos. Grandes empresas conseguem estocar até três quartos da produção, enquanto a média estadual permanece próxima de 40%, segundo dados citados na reportagem. Isso aumenta a pressão sobre o transporte durante a colheita e eleva custos operacionais.
Nova rota da soja brasileira
O deslocamento da soja rumo ao Norte também impulsionou a expansão de portos estratégicos como Miritituba, Santarém e Barcarena, no Pará, e Itaqui, no Maranhão. Este último, voltado principalmente ao que sai do Matopiba, mais que dobrou o volume exportado de soja e milho entre 2020 e 2024, passando de pouco mais de 11 milhões para cerca de 20 milhões de toneladas.
“Essa produção, ela se desloca para o centro norte do país e daí começa a se desenvolver a área portuária para atender a essa região”, acrescenta Elisangela.
Apesar dos avanços, especialistas destacam que o principal gargalo ainda está no trecho inicial da viagem, entre a fazenda e os terminais portuários. Problemas nas rodovias, longas distâncias e sazonalidade climática continuam afetando o fluxo da produção justamente no período mais intenso da colheita.
Logística define competitividade
Com o mundo cada vez mais dependente da soja para alimentação animal, produção de óleo e diversos insumos industriais, a capacidade de transportar grandes volumes com eficiência tornou-se tão estratégica quanto a produtividade no campo.
Ao encurtar rotas e diversificar os corredores de exportação, os portos do Norte ajudam a reduzir custos e ampliar a presença brasileira no comércio internacional. No entanto, a consolidação desse modelo depende de investimentos contínuos em infraestrutura rodoviária, ferroviária e hidroviária, especialmente nos estados produtores do Centro-Oeste.
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